在外國企業(yè)涌入FBA頭程海運(yùn)市場(chǎng)之后，直接受到?jīng)_擊的是中小型貨代，虧損面較大。中小型物流公司因力量弱小，競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力差，最易受到?jīng)_擊，還不具備在開放的市場(chǎng)條件下通過自我積累實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)的內(nèi)在力量，確實(shí)不利于中小企業(yè)的壯大發(fā)展，因而中國亞馬遜海運(yùn)中小貨代直到現(xiàn)在仍然發(fā)展滯后，在國內(nèi)沒有形成多家實(shí)力相當(dāng)?shù)拇笮臀锪髌髽I(yè)相互競(jìng)爭(zhēng)局面。

這對(duì)于中國亞馬遜FBA海運(yùn)業(yè)的發(fā)展而言的確很不利。但是，為爭(zhēng)取“入世”而加快和擴(kuò)大跨境海運(yùn)市場(chǎng)的開放，是提高中國亞馬遜海運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力以適應(yīng)在未來激烈的國際競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)有效途徑。中國“入世”后亞馬遜快遞企業(yè)沒有受到劇烈的沖擊，中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)等大型企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力更強(qiáng)，事實(shí)證明了中國在1992-2001年及時(shí)的、擴(kuò)大的開放決策是富有成效的。我們還可以從以下四方面加以論證：

第一，從國家的整體海運(yùn)實(shí)力看，中國是世界的海運(yùn)大國。在此階段，中國的商船噸位已經(jīng)穩(wěn)居世界前十位，成為國際物流海運(yùn)業(yè)的重要成員。在1993年末，中國商船隊(duì)噸位排名世界第十位。其中，除油輪船隊(duì)未進(jìn)入前十名外，另外三種船隊(duì)都在前十名內(nèi)；干散貨船隊(duì)960萬載重噸，居第9位；件雜貨船隊(duì)540萬載重噸，居第3位；集裝箱船隊(duì)130萬載重噸，居第10位。從中說明中國的商船隊(duì)實(shí)力并不是很弱。在這樣的FBA頭程海運(yùn)實(shí)力基礎(chǔ)上，實(shí)行亞馬遜海運(yùn)市場(chǎng)開放具備抵抗風(fēng)險(xiǎn)能力，符合國情實(shí)際。

第二，與韓國作橫向比較。在FBA頭程海運(yùn)市場(chǎng)開放方面，韓國與中國幾乎同步，自1990年起韓國就一直是亞洲亞馬遜頭程海運(yùn)業(yè)自由化最積極的國家，因?yàn)樗c中國都有同樣的訴求：加入世界貿(mào)易組織。而從整體海運(yùn)實(shí)力看韓國遜于中國，中國在船隊(duì)總噸位、大型海運(yùn)企業(yè)的世界排名均勝出一籌，在經(jīng)營管理和造船業(yè)方面韓國領(lǐng)先中國。在1994-1996年實(shí)行逐步放開國際物流市場(chǎng)，1994年7月起解除韓國/日本與韓國/東南亞航線“承運(yùn)權(quán)”制度，允許外商自由經(jīng)營；1995年1月起解除韓國/中國與韓國/俄羅斯航線限制；1996年起對(duì)外商開放肥料及谷物兩種保護(hù)性運(yùn)輸貨物。1998年韓國海運(yùn)市場(chǎng)全面開放，結(jié)束貨物運(yùn)輸保留權(quán)和其他限制。煤、礦石和液化石油氣的海運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)許外國FBA頭程海運(yùn)企業(yè)經(jīng)營。

第三，事實(shí)上中國政府也意識(shí)到保護(hù)民族工業(yè)的重要性。時(shí)任中國交通部長黃鎮(zhèn)東明確提出要保護(hù)國輪，他認(rèn)為“我們現(xiàn)在國輪承運(yùn)比例還不到一半，其他的貨，即一半以上由外國海運(yùn)企業(yè)承運(yùn)了，在國際市場(chǎng)上，我們和有些國家之間也是很不平等的，有些國家根本沒有多少對(duì)我國的外貿(mào)出口，可是有龐大的船隊(duì)，大量地占領(lǐng)了我們的市場(chǎng)；保護(hù)國輪、保護(hù)民族工業(yè)我看沒錯(cuò)，和改革開放根本沒有矛盾。聯(lián)系到搞活國有企業(yè)，我們不保護(hù)誰去保護(hù)？當(dāng)然，交通部作為行業(yè)管理部門能力有限，比如租船，我們就控制不住?！痹?998年全國水運(yùn)行業(yè)管理和水運(yùn)生產(chǎn)工作會(huì)議上也提出“堅(jiān)持對(duì)外開放，合理保護(hù)國內(nèi)市場(chǎng)和民族航運(yùn)業(yè)，提高中國貨代水運(yùn)市場(chǎng)對(duì)外開放的質(zhì)量和水平。中國水運(yùn)貨代必須堅(jiān)持對(duì)外開放，這是水運(yùn)行業(yè)發(fā)展的需要，也是我們進(jìn)入國際物流市場(chǎng)的需要。應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，經(jīng)過近20年對(duì)外開放的鍛煉和考驗(yàn)，亞馬遜頭程企業(yè)對(duì)國外企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)有了一定的承受能力，但是，中國企業(yè)同國外企業(yè)相比，無論是經(jīng)濟(jì)實(shí)力，還是科學(xué)管理水平，都還有較大的差距。

中國貨代行業(yè)的對(duì)外開放，要根據(jù)國家產(chǎn)業(yè)政策和中國加入世貿(mào)組織進(jìn)程的需要統(tǒng)籌規(guī)劃，掌握步驟和節(jié)奏，一般而言，要考慮兩個(gè)因素，一是國內(nèi)企業(yè)的承受能力，二是在向國外開放前，先向國內(nèi)企業(yè)開放。為此，部水運(yùn)司要做好兩方面工作，一是要研究水運(yùn)貨代進(jìn)一步開放的政策、領(lǐng)域和步驟，做到未雨綢繆，心中有數(shù)；二是在向國外開放前，要有計(jì)劃、有組織的培育國內(nèi)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力和市場(chǎng)占有率?！钡谒?，亞馬遜頭程海運(yùn)市場(chǎng)的對(duì)外開放采取漸進(jìn)方式。90年代外國進(jìn)入中國市場(chǎng)通常是以中外合營的形式，例如1993年6月，中日官方海運(yùn)會(huì)談達(dá)成共識(shí)，雙方同意兩國海運(yùn)企業(yè)可以在對(duì)方國內(nèi)設(shè)立獨(dú)資和合資的子公司，并可以直接從事攬貨、訂艙、簽發(fā)提單、運(yùn)費(fèi)收取等方面的業(yè)務(wù)。

中國提出亞馬遜頭程海運(yùn)企業(yè)應(yīng)先在中國設(shè)立合資公司，經(jīng)過兩三個(gè)試點(diǎn)以后，再逐漸發(fā)展成為獨(dú)資公司。此后，日本海運(yùn)企業(yè)積極到中國尋找合資伙伴，1993年10月日本正和海運(yùn)公司同中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司合資成立了中遠(yuǎn)一正和亞馬遜海運(yùn)有限公司，中日雙方各占公司資本50%；1994年4月中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司同日本東方輪船公司合資成立中遠(yuǎn)一東方海運(yùn)有限公司。因此，外國企業(yè)的進(jìn)入并非意味著對(duì)抗與競(jìng)爭(zhēng)，也存在合作與共贏，對(duì)中國海運(yùn)企業(yè)的成長也是有利的。實(shí)踐證明，中國FBA頭程海運(yùn)市場(chǎng)的擴(kuò)大開放致使中國海運(yùn)企業(yè)遭受打擊失去市場(chǎng)的觀點(diǎn)并不完全正確。中國海運(yùn)市場(chǎng)的開放，使頭程物流企業(yè)面臨更為激烈的競(jìng)爭(zhēng)是無疑的，但是否必然導(dǎo)致中國海運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力下降，這是值得商榷的問題。學(xué)界有的研究認(rèn)為，當(dāng)前亞馬遜頭程貨代的競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)與中國海運(yùn)市場(chǎng)開放過早有關(guān)，這種觀點(diǎn)存在對(duì)歷史事實(shí)的了解還不夠全面客觀之嫌。