2010年中國經(jīng)濟率先實現(xiàn)10%的增長。中國以巨大的內(nèi)需帶動世界經(jīng)濟，中國進口拉動了東南亞國家及其他新興工業(yè)化國家的FBA海運增長。同時，給美國、歐洲等發(fā)達國家經(jīng)濟穩(wěn)定注人了能量。后危機周期仍然沒有過去，歐洲又通過資本市場的傳導給歐洲及相關國家的經(jīng)濟恢復增加了新的壓力。后危機周期全球貨運代理還未能實質(zhì)性改變，國際集裝箱運輸市場的恢復未能從根本上扭轉(zhuǎn)。第三，后危機周期中的種種變數(shù)：弱美元關聯(lián)的風險負面效應。2000年后，美國、歐洲等發(fā)達國家已經(jīng)向消費型國家轉(zhuǎn)變，美歐消費能力下降，但是發(fā)達國家與新興工業(yè)化國家的產(chǎn)業(yè)內(nèi)在關聯(lián)還存在，勢必給這些國家的FBA海運增長帶來負面效果。同時，美元疲軟及歐債危機使這些國家的分工收益與貿(mào)易收益受到損失。長周期中的種種變數(shù)在不確定中發(fā)展。

（1)危機爆發(fā)世界主要航線貨運量跌幅嚴重第一，危機爆發(fā)后短期內(nèi)造成世界主要國際物流航線驟跌：FBA海運貨運量跌幅嚴重2009年是世界經(jīng)濟貿(mào)易跌幅最嚴重的一年。由此引起的局面的嚴重性是可想而知的。第二，發(fā)達國家進口消費不足領跑世界經(jīng)濟恢復遙遙無期：各類風險纏身。世界經(jīng)濟回暖似乎成為貨運代理公司祈求的希望所在。雖然很多人寄托希望于美國、歐洲等發(fā)達國家經(jīng)濟的復蘇，事實上，后危機的長周期從根本上是對美歐等發(fā)達國家而言的。

但美國消費需求乏力是由眾多因素造成的，不是短時間可以改變的。面且，其幾十年的低速增長也難領跑世界經(jīng)濟的恢復，況且它的恢復還需要世界各國來買單，或需要共同承擔其損失，加上糾纏在一起的不斷疲軟的美元問題，遠景遙遙無期；而歐盟被其主權(quán)債務糾纏，金融貨幣、主權(quán)債務與產(chǎn)業(yè)投資貿(mào)易等因素互相作用，被搞得焦頭爛額，其區(qū)域內(nèi)部的問題何時搞定?27個國家的區(qū)域集團絕對比一個國家的恢復要困難得多。事實上，全球FBA海運業(yè)的希望應該寄托于后發(fā)展歷程的跨境物流經(jīng)濟恢復與增長，進而促進國際物流增長。

當然，美、歐、日的貿(mào)易總量也不能忽視，但是在海運運力的投入上需要重新布局。第三，后發(fā)展歷程新興國家的作用值得期許：區(qū)域產(chǎn)業(yè)內(nèi)部關聯(lián)性強則值得期待。這個時期是個長周期，因為類似中國、東亞“四小龍”或拉美新興經(jīng)濟體等已經(jīng)正向高速增長30年，而實行市場經(jīng)濟的民族國家雖然國民經(jīng)濟脆弱，但是也正步人粗放型增長階段。這種產(chǎn)業(yè)關聯(lián)結(jié)構(gòu)進一步與發(fā)展中國家形成結(jié)構(gòu)性布局?！般@石五國”對貿(mào)易恢復將起到一定的作用。這種貿(mào)易的恢復是有很強的彈性的。

比如，2010年，以中國為代表的經(jīng)濟體經(jīng)濟開始恢復，這是FBA海運業(yè)恢復與發(fā)展的動力，也是布局全球運力的新的基石。唯一需要注意的是，眾多的后發(fā)展歷程的新興經(jīng)濟體承接美歐的產(chǎn)業(yè)，與美歐等國家存在規(guī)模較大的亞馬遜商品貿(mào)易聯(lián)系，客觀的關聯(lián)與可能的波動都不可忽視。后危機階段的實力競爭使中小型集裝箱公司難免要付出巨大代價，即使淡出海運業(yè)也是可能的。后危機時代如何發(fā)展，到了一個需要考慮如何根據(jù)世界經(jīng)濟國際物流格局的變遷重新規(guī)劃世界FBA海運航運網(wǎng)絡的深層次思考時期。